Para Daniel Macenlle (Moaña, 1958), el modelo urbano de Pontevedra -especialmente en materia de movilidad- no tiene secretos. Desde que se puso al frente de la Policía Local, hace ya más de diez años, la ciudad ha cambiado sustancialmente. Cuando llegó, allá por 2005, Pontevedra se encontraba en pleno cambio conceptual. La peatonalización afrontaba su etapa más intensiva y algunos sectores mostraban cierto recelo a los cambios previstos.
Ahora, después de una apuesta decidida por la recuperación de los espacios públicos, destaca que "es una ciudad pensada para las personas" en donde los desplazamientos en coche han pasado a un segundo plano. "La gente pudo ver que no era perjudicial, sino al contrario", dice el intendente principal del cuerpo, al que muchos le preguntan cómo siendo policía local defiende tanto este modelo. "Es una cuestión de respeto y democracia", asegura.
¿Cómo describiría el modelo urbano de Pontevedra?
En términos de movilidad diría que es un modelo original. Parte de una situación que se da en todas las ciudades del mundo, que hay un problema para gestionar la movilidad. Viene derivado de que el tráfico entra en las ciudades de manera irrestricta. Los espacios públicos para atender todas esas necesidades son escasos y los vehículos van creciendo de forma exponencial. Por eso los espacios nunca son suficientes para atender la demanda.
Todas las ciudades intentaron dar una solución a esto, que pasa siempre por la reducción de vehículos. ¿Cómo? Unas cobran tasas por entrar, otras prohíben circular a las matrículas pares o impares dependiendo de los días, otros prohíben circular a los que no son residentes, hacen pasos elevados o pasos subterráneos o intentan controlar las corrientes de peatones por determinados sitios.
¿Y en Pontevedra?
En Pontevedra lo que se hizo fue limitar el número de vehículos a través de la reducción de espacios. Una vez que reduces el tráfico en el centro de la ciudad, la movilidad ya la puedes organizar. Yo creo que funciona bastante bien, que se están consiguiendo los objetivos que se plantearon inicialmente. Aquí no se trata de peatonalizaciones radicales, sino reducir ese tráfico a números que sean tolerables, sobre todo para la convivencia con el tráfico peatonal.
Una ciudad moderna necesita tráfico, la cuestión es cuánto tráfico necesita y qué tipo de tráfico necesita. Es decir no podemos decir en la zona peatonal no entra nadie porque lo que haces es arruinar la dinámica económica que hay en ese lugar: hay bares, hay pubs, comercios… que necesitan un tráfico para carga y descarga, para subir las mercancías que precisan y los residentes tienen que llegar.
En base a esos criterios, ¿qué se ha hecho en la ciudad?
"Una ciudad moderna necesita tráfico, la cuestión es cuánto tráfico necesita y qué tipo de tráfico necesita"
En términos de movilidad podemos hablar de tres tipos de tráficos. El tráfico de paso que es el que va, por ejemplo, de Vigo a Santiago y pasa por Pontevedra; o de Marín a Marcón y pasa por el centro de Pontevedra. En realidad ese paso por el centro de la ciudad no le aporta nada al conductor y aunque le pueda parecer más cómodo y que ahorra kilómetros, lo único que le aporta es atascos, inseguridad viaria y ruidos.
Un segundo tipo de tráfico es el que nosotros llamamos de éxtasis que es el que entra en la ciudad a buscar aparcamiento. Llevas el coche hasta ese punto concreto porque piensas que allí vas a encontrar un sitio, pero claro, delante de ti vinieron muchos y no encuentras. Das una vuelta a la primera manzana con esperanza de encontrarlo, una segunda, una tercera… y así durante un montón de metros y como tú otros tantos. Ese tráfico tampoco aporta nada.
Y después está el tráfico de destino, que es el de los residentes que van a su plaza de garaje, el de carga y descarga, el del restaurante que entrega comidas a domicilio, el de hoteles… esos tráficos sí que son necesarios para la vida de la ciudad.
Si actuamos sobre los dos primeros, queda un montón de espacio liberado para el tráfico que es realmente necesario para el mantenimiento y promoción de la vida económica de la ciudad. Por eso tenemos el esquema de estacionamiento que tenemos: quince minutos prácticamente generalizado en toda la ciudad y se dotó en los bordes de la ciudad de estacionamientos a diez, quince minutos andando que solucionan los problemas de movilidad. Con eso descargas todo ese tráfico que estaba buscando estacionamiento en el centro y se actúa sobre el tráfico de paso, permitiendo que restringiendo la circulación para que los residentes lleguen más rápido, pero que no sea tan rentable pasar de un lado a otro de la ciudad.
Vista la experiencia, ¿ha merecido la pena?
Creo que está dando muy buenos resultados, un 66% de desplazamientos a pie por el centro de la ciudad. Una reducción bestial en el centro histórico. Comparando el estudio de tráfico del 96 con el de 2010 se redujo en un 95% y aun así hay sectores que se quejan porque les sigue pareciendo que hay demasiado tráfico. Luego en el centro de la ciudad se pasó de casi 80.000 a 22.000, es decir, es notable la reducción que hubo al combinar a todos estos elementos.
Y el peatón pasa a ser el eje central de la movilidad, ¿no?
"En el momento en que la gente toma los espacios públicos, los conductores cuando entran se dan cuenta de que son como intrusos"
Efectivamente. Una ciudad concebida como esta, que es una ciudad pensada para las personas, donde esos espacios que se les restan a los coches se les devuelven a los peatones, pero tratados, embellecidos, con un ideario de diseño, con un alumbrado muy cuidado, digamos con preocupación por la estética la calidad urbana, va orientada a que esos espacios sean apetecibles.
Hay muchos cascos históricos que están muertos, que no tienen vida, sólo están orientados al turismo. Aquí se trata de que sean espacios vivos, que la gente lo disfrute. En el momento en que la gente toma los espacios públicos, los conductores cuando entran se dan cuenta de que son como intrusos, entonces sólo va el que tiene que ir. Por ejemplo a nadie se le ocurre ir a Michelena todos los días, vas si no te queda más remedio pero en caso contrario no entras.
Un paso importante en todo este modelo fue la implantación de la zona 30 en toda la ciudad.
Aquí estamos hablando de movilidad poniéndola en relación con algo fundamental como es la seguridad vial. Es una obviedad y algo que nadie discute que a mayor velocidad mayor siniestralidad. La velocidad tiene efectos sobre la mortalidad, los heridos graves, la contaminación, los ruidos y el medio ambiente. Si hablamos de una ciudad pensada en los ciudadanos y con calidad urbana, ahí hay que incidir también.
Ya hay intentos serios de copiar o aplicar estas medidas, porque hasta ahora cuando se habla de limitación de velocidad 30, estás hablando de una calle, de una zona… yo no conozco, salvo en Italia que alguna experiencia de este tipo. Ahora andan Bilbao y Valencia queriendo extender el modelo. El tema de la velocidad 30 me parece básico para reducir emisiones, ruidos y sobre todo para evitar que haya muertos y heridos.
Te puedo dar un dato: tenemos un número constante a lo largo del año de accidentes, 800-850. En los últimos siete años no bajamos de ahí. Sin embargo, en ese mismo periodo ha habido tres muertos y en los siete años anteriores hubo dieciséis. Y anteriormente hubo años de diez o doce muertos. En cuanto a heridos graves, el año pasado bajamos de los diez dígitos cuando andábamos entre diez y veinte.
En este esfuerzo, ¿qué importancia tienen las barreras físicas en la calzada?
"No se puede dejar a voluntad de los conductores el hecho de correr más o de correr menos. Si tenemos obstáculos físicos, sí o sí, vamos a reducir la velocidad"
Me parecen básicas. La velocidad es un elemento tan decisivo en el tema de la siniestralidad que yo creo que no se puede dejar a voluntad de los conductores el hecho de correr más o de correr menos. Si tenemos obstáculos físicos, sí o sí, vamos a reducir la velocidad.
Está acreditado que a 30 por hora, en caso de atropello, hay una posibilidad de fallecimiento de peatones del 5%. A 50 kilómetros por hora, uno de cada dos muere; a 60 kilómetros muere el 80% y de 70 kilómetros hacia arriba la posibilidad de fallecimiento es prácticamente del cien por cien. En mi opinión es jugar a la ruleta rusa el hecho de eliminar las barreras físicas.
Después no perdamos de vista otra cuestión: los pasos de peatones elevados son también un elemento de accesibilidad universal. Una persona en silla de ruedas no tiene por qué bajar 14 centímetros de una acera porque le cuesta un mundo, y a una persona mayor con dificultades de movilidad también le cuesta bajar ese escalón. Entonces si pensamos en las personas, que vayan las personas a nivel y suban y bajen los coches.
Y tiene además un elemento psicólogo, cuando un conductor sube ese nivel sabe que está invadiendo el espacio del peatón, cuando es el peatón el que tiene que bajar a la carretera, es el peatón el que está invadiendo el espacio del coche.
¿Cuál fue la decisión más difícil de aplicar y cómo se le dio solución en su momento?
Las críticas y las resistencias vienen cuando el modelo está ya avanzado. Es decir, hubo algunas críticas a la velocidad 30, pero a posteriori, a toro pasado, a lo mejor un año después. No se entiende muy bien. Y con los lombos empieza a haber problemas ahora, cuando ya está generalizado, cuando están instalados en la mayoría de la ciudad. Y tirando de historia, al principio, con las primeras medidas de peatonalización porque la gente tiene miedo a los cambios y hasta que la gente pudo ver que no era perjudicial, sino al contrario. Ahora están pidiendo peatonalizaciones en calles que antes sería impensable.
Dentro de toda esta movilidad, ¿qué papel debe jugar el tráfico de bicicletas?
La bicicleta también es un medio que me parece básico en la ciudad como medio de movilidad. Pontevedra es una ciudad que tiene unas características muy concretas que hacen que su movilidad ideal sea así. Pontevedra es una ciudad que se puede recorrer en veinte minutos o media hora de un lado a otro sin ningún problema. Es llana, por tanto no cuesta gran esfuerzo, y compacta, lo que significa que los servicios están distribuidos de tal manera que los servicios esenciales están casi todos en un radio de 10 o 15 minutos andando.
Eso pide un tipo de movilidad determinada, que es caminar. Para desplazarme por la ciudad voy caminando y un complemento ideal que pide la ciudad es la bicicleta. Como medio complementario y sostenible, que está conviviendo sin grandes problemas con la peatonalización y con el tráfico de vehículos. De hecho, en el último año tuvimos menos de treinta accidentes con bicicleta y ningún herido grave.
Pontevedra ha sido pionera también en el programa de Camiños Escolares.
La experiencia ha sido magnífica. Maravillosa en el sentido de que los Camiños Escolares tienen un problema de base: el miedo de los padres. De principio, los padres tienen miedo a tres cosas: a que los niños puedan tener un accidente de tráfico, que puedan ser víctimas de algún tipo de delito, y el rechazo social en las fases incipientes; es decir, creer que si tú dejas ir solo a tu hijo, no eres un buen padre.
Y repito lo de maravillosa, porque en Pontevedra la gente tiene una mentalidad muy abierta y entendió la filosofía y desde el primer momento confió en que esto podía salir bien. Los Camiños Escolares son algo más que ir andando al colegio. Es decir, los chavales ahora tienen una falta de autonomía enorme y este programa es un medio para que se adapten al entorno, sepan tomar sus propias decisiones y resolver sus propios problemas.
Al mismo tiempo se están ofreciendo alternativas a lo que se vislumbra que es la obesidad. Si tú andas un kilómetro o kilómetro y medio todos los días, algo de ejercicio haces y cuidas la salud. Y además estás quitando mucho tráfico de en medio, porque de 2.000 chavales, unos 1.300 van andando. Eso supone restar coches, inseguridad vial, contaminación y ganar en cohesión social; entre los escolares, los vecinos, los comercios, toda la sociedad protegiendo a los más vulnerables. Por tanto en la base de este proyecto también está exaltar el sentimiento de comunidad: los niños son de los padres, pero también de todos.
"El modelo en sí, exportable no es. Cada ciudad necesita su propio modelo. Lo que sí son exportables son las medidas de base"
Todo este modelo ha despertado mucho interés a nivel internacional. Usted ha participado en numerosos foros explicando la experiencia pontevedresa, ¿qué pregunta se repite más?
Hay dos preguntas. Una, si este modelo es exportable. Obviamente el modelo en sí, exportable no es. Cada ciudad necesita su propio modelo. Lo que sí son exportables son las medidas de base. Por ejemplo reduces el tráfico cobrando tasas o quitando espacios a los vehículos
Otra cuestión que llama la atención es que si en esta forma de hacer no hay un proyecto político claro con la firme voluntad de ponerlo en práctica, no es posible. Tienes que saber qué tipo de ciudad quieres, que sepa que cuesta dinero, que necesitas capacidad legislativa porque tienes que crear normas que obliguen a estas cuestiones. Y eso tampoco es suficiente, porque hay que contar con los técnicos municipales y alinearlos detrás de ese proyecto.
Y después hay una tercera cuestión, que es un fenómeno universal. Esto lo descubrí ahora en Zaragoza cuando compartimos mesa con la representante danesa de la bicicleta. La sorpresa que causa, un día sí y otro también, que un jefe de Policía hable de la movilidad en estos términos. Es decir, cuando se produce una reforma de este tipo hay una oposición constante que fundamentalmente viene de comerciantes y los informes en contra de la Policía.
En el caso de Zaragoza la representante danesa me preguntaba: oiga, ¿cómo es posible que usted haga esta exposición en estos términos, cómo llega a esta conclusión? Pues es muy fácil. Es una cuestión de respeto y democracia. De que los ciudadanos eligen proyectos, votan y sus representantes los ponen en práctica y un funcionario público tiene el deber de colaborar. Y no hay más.