En menos dun mes, Pontevedra recibirá un novo premio ao seu modelo urbano. Será en Hong Kong e supoñerá o broche de ouro a un ano no que a cidade logrou situarse como referente internacional en materia de mobilidade e accesibilidade. Para Miguel Anxo Fernández Lores (Vilalonga, 1954) é un "orgullo para todos os pontevedreses" porque, reitera, a cidade cambiou "grazas ao traballo de todos".
Pontevedra, sinala, pasou a ser "máis dos cidadáns e menos dos vehículos", recuperando a maior parte dos espazos públicos para os peóns, algo que permitiu "maior calidade urbana, unha maior seguridade viaria, menos contaminación, máis dinamismo e máis vida na cidade". E ten claro que, salvando as peculiaridades de cada cidade, este modelo "absolutamente exportable para cidades de tamaño medio e mesmo maiores".
Botando a vista atrás ata 1999, como describiría a Pontevedra que se atopou o BNG?
Era unha cidade anodina. Compacta, cun gran patrimonio oculto e invadida totalmente polos coches, o que impedía gozar da cidade en toda a súa extensión. Tiñamos claro que había que tomar decisións nese sentido. Estaba moi elaborado o programa de recuperación do patrimonio, do espazo público, ambiental... e tivemos a sorte de que un par de anos atrás fixérase un estudo de tráfico.
Temos os datos. Pola Praza de España pasaban 26.000 vehículos ao día e pola circunvalación da autoestrada, 24.000. Por Daniel de la Sota, Peregrina, Avenida de Vigo, Frei Xoán de Navarrete e a Glorieta de Compostela, 28.000. Era un caos total. A N-550 entraba pola ponte do Burgo e pasaba por todo o centro histórico. 7.000 coches ao día cruzaban a Ferrería e a Peregrina para ir a Vigo. Non tiña sentido.
O centro histórico foi, precisamente, o primeiro ámbito de actuación.
Cortamos o centro histórico no primeiro mes. Sacamos un bando tras un gran debate social e ao final decidimos eliminar o estacionamento. Demos cartóns de residente e quitamos 500 coches que ocupaban o espazo público tapando escaparates, impedindo que se puidese limpar, que pasasen os camións de Bombeiros... e tomamos outra decisión que foi deixar a carga e descarga todo o día para facilitar a actividade económica.
Por tanto fixemos tres cousas: peonalizar a zona, cortar o tráfico de paso e eliminar aparcadoiros en superficie, de forma que os coches que viñan con expectativas de aparcar déronse conta que non era posible. Foi un cambio moi radical pero permitiu que a cidade fora máis dos cidadáns e menos dos vehículos, que houbese menos contaminación. A partir de aí, empezamos xa coa reforma urbana.
"Nada máis chegar fixemos tres cousas: peonalizar o centro histórico, cortar o tráfico de paso e eliminar aparcadoiros en superficie"
Por onde se decidiu empezar e por que se elixiu esa zona?
No primeiro mandato fixemos un esforzo moi grande na zona monumental. Coincidiu tamén que se estaba desenvolvendo o Plan Urban, co que reformamos o pazo de Mugartegui, a Casa das Campás e a casa de Sor Lucía. Houbo certas críticas por tanto investimento alí, pero foi inevitable destinar un esforzo importante. A xente cando vén, visita a zona monumental e había que poñer en valor o principal atractivo que temos.
Pensa que no centro histórico, salvo algún traballo puntual, non se fixera nada. Atopámonos uns servizos obsoletos, sen gas cidade, nin banda longa... foi un investimento que no seu maior parte está debaixo das rúas. Era necesario porque levaban 50 ou 60 anos sen tocarse para nada. Fíxose cun criterio claro, poñer á vista de todo o mundo o gran patrimonio arquitectónico e histórico que temos, para min un dos mellores de Galicia.
E aos poucos, foise ampliando a área a tratar.
Fixemos unha transformación da cidade sen que significase un gasto excesivo. Foi un cambio visible, valorado por todo o mundo. En definitiva, a idea xeral era recuperar a maior parte do espazo público para o uso cidadán, investir prioridades: primeiro peón, segundo bicicleta, logo transporte público e finalmente vehículo privado. E iso é un investimento de tendencia que aínda está sen facer na maior parte das cidades do mundo.
Son dos que está convencido que é inevitable investir a tendencia porque implica unha maior calidade urbana, unha maior seguridade viaria, menos contaminación, máis dinamismo e máis vida nunha cidade. Se fas iso, logo pódelo aplicar ao que queiras, facer unha cidade educadora, unha cidade referente en accesibilidade, referente en seguridade viaria, en calidade do aire, en calidade urbana, en redución de ruído, no que queiras.
E en todo este modelo, como se encaixou a reordenación do tráfico?
Hai unha parte moi importante que trato de explicar sempre. Nós estudamos moito as medidas para tomar a este respecto. Tiñamos claro que había que quitar da cidade os tráficos innecesarios e deixar só os necesarios, demostrando que son poucos e perfectamente compatibles coa seguridade viaria, coa accesibilidade e coa calidade urbana.
Aplicamos outra medida que son os quince minutos para aparcadoiros de servizos en practicamente toda a cidade e que están a poñer xa en sitios como Bélxica. Non eliminamos bolsas de aparcadoiro gratuítos e habilitamos estacionamentos disuasorios en todas as entradas. Grazas a todo iso, pódese entrar e saír da cidade co coche con comodidade. Outra cousa é que queiras facelo por onde che dea a gana.
Un paso máis foi a implantación da zona 30 en toda a cidade.
"A velocidade 30 non matas a ninguén. A vida é o máis importante. Igual que os lombos salvan vidas, a velocidade tamén"
Aí había un argumento básico, a velocidade 30 non matas a ninguén. A vida é o máis importante. Igual que os lombos salvan vidas, a velocidade tamén. Logo hai contradicións, en todos os estudos que hai feitos en ningunha cidade que teña un mínimo de tráfico en horas punta vas a máis de 10 quilómetros hora, entón como tee vas a queixar por ir a 30? O problema é cando non é hora punta e a xente pensa que os espazos urbanos son autoestradas.
Poñer velocidade máxima a 30 garante que non haxa accidentes graves en tramos urbanos. E é mentira que digan que non se pode entrar á cidade, pódese, e mellor do que se entraba antes. Vés a Pontevedra e tes todas as opcións posibles: para un recado tes 15 minutos para estacionar, se necesitan máis tempo hai aparcadoiros por pouco máis dun euro. Que vés todo o día? Tes estacionamentos gratuítos en varias zonas da cidade.
Cre que a cidadanía comparte plenamente este modelo?
Creo que nos entenderon sempre. A cidadanía percibe as cousas sen tantas complicacións. A xente é intelixente e sabe o que quere. A oposición que houbo foi unha oposición política, que a segue habendo, e de certos sectores que pensaron que lles atacabamos os seus privilexios como condutores. Estamos a falar de intereses individuais fronte ao colectivo. Se houbese unha oposición cidadá forte non poderiamos ter sacado adiante o modelo.
Nas conferencias que damos eu sempre resalto iso. Hai que tomar unha decisión política, tranquilos porque están ben vistas pola cidadanía. Só hai que ter valentía e romper as reticencias iniciais. Cando peonalizamos Daniel de la Sota e Peregrina, iamos deixar un carril de circulación. Nas reunións que mantivemos, a xente pediu que se eliminase. Querían unha medida máis drástica da que propoñiamos. Así que imos seguir avanzando, non por chulería, senón porque hai unha demanda social que di que imos na liña correcta.
E hai marxe de mellora?
Todo é mellorable, indiscutiblemente, e nós sempre tratamos de mellorar. Hai cousas que se poden matizar. Sempre dixemos que este proxecto era dinámico. Pero cremos que é un modelo absolutamente exportable para cidades de tamaño medio e mesmo maiores. Pontevedra está a ser un exemplo para todo o mundo e así nolo están recoñecendo nacional e internacionalmente.
"Todo é mellorable, indiscutiblemente, e nós sempre tratamos de mellorar. Hai cousas que se poden matizar. Sempre dixemos que este proxecto era dinámico"
Está a referirse aos premios ao modelo urbano, non?
Por suposto. Os premios significan primeiro un recoñecemento para a propia cidade, un orgullo para os pontevedreses, un incremento da autoestima, porque é importante que sexas consciente que vives nun lugar referente de alta calidade. E logo a proxección exterior, que está a ser impresionante.
Imos estar en Roma, en Almagro, en Salamanca... Estivemos en Zaragoza e en Xixón, imos ir a Soria, Segovia... en Madrid imos presentar un libro do modelo urbano que vai ser utilizado maiormente como experiencia para quen queira, pero especialmente para Latinoamérica porque a Fundación Pons e a Universidade de Barcelona son as que están a levar o tema de mobilidade nesa zona do planeta.
Hai algún que destacaría por encima doutro?
Pois non. Son diferentes. O de Dubái, por exemplo, foi por un modelo centrado nas persoas. Nova York premiou a parte máis de saúde pública e estimular a parte física, tamén por ser unha cidade compacta de multiservizos. No caso do que imos recoller en Hong Kong, está máis relacionado coa saúde pública e coa diminución da contaminación que temos perfectamente detectada. E iremos a París ao Cume Mundial do Clima.
Estamos en boca de todo o mundo en canto á mellora de seguridade viaria, a accesibilidade, a recuperación de espazos urbanos... Isto quere dicir que estamos a entrar nuns círculos moi importantes, con moito nivel e iso ten que darnos moitos retornos económicos porque somos un referente no mundo.
Eu quero ser ese referente. É dicir, que cando penses en calidade urbana penses en Pontevedra, que cando penses en seguridade viaria penses en Pontevedra, que cando penses en cidade dos nenos penses en Pontevedra... e por tanto que se vés a Galicia tes que vir a Pontevedra, se vés a España tes que vir a Pontevedra e se vés a Europa tamén tes que vir a Pontevedra. Cada vez máis, somos visita obrigada.