La liberalización del transporte ferroviario ha incrementado notablemente el número de trenes que circulan por nuestras vías. La entrada de operadores privados ha transformado el sistema, pero también ha elevado las exigencias sobre una infraestructura que debe ser, por encima de todo, segura.
Los datos son claros. España registra unas 58 circulaciones diarias por kilómetro de red, frente a las 96 de Francia y las cerca de 240 de Italia. Países con una presión ferroviaria mucho mayor que la nuestra son capaces de mantener el servicio sin convertir las incidencias en tragedias humanas. En España, sin embargo, estamos asistiendo a fallos graves que ponen en cuestión la gestión del sistema.
A esto se suma un hecho clave: ADIF ingresó alrededor de 600 millones de euros en un solo año procedentes de los operadores que utilizan la red, tanto públicos como privados. Además, existe un canon por kilómetro recorrido. Es decir, el uso de la infraestructura no solo mueve personas, sino también enormes cantidades de dinero.
La pregunta es inevitable: ¿en qué se está invirtiendo realmente ese dinero? Porque si los ingresos aumentan, pero la fiabilidad y la seguridad no lo hacen al mismo ritmo, algo falla en la gestión, en la planificación o en la supervisión.
Pero hay un problema estructural que no puede ignorarse: durante años se ha primado la alta velocidad frente a Cercanías y media distancia. Se ha apostado por la imagen, por la obra visible y por el rédito político, mientras se descuidaban las redes que usan a diario millones de personas. Quizá nos hemos sobredimensionado en grandes proyectos, mientras lo esencial —el mantenimiento de lo existente— quedaba en segundo plano.
No se trata de idealizar a Francia o Italia. También allí hay retrasos y protestas por la puntualidad, tanto en Trenitalia como en SNCF. Pero lo que no es habitual es que se produzcan accidentes graves con decenas de víctimas. Y cuando eso ocurre en un país con menor tráfico ferroviario, la alarma debe ser inmediata.
Más de 40 millones de personas utilizan cada año el tren en España, ya sea en alta velocidad, Cercanías o media distancia. Todas ellas tienen derecho a confiar en que subirse a un vagón no implica asumir un riesgo añadido. La seguridad no puede depender de comunicados posteriores ni de explicaciones técnicas a destiempo.
Aquí es donde conviene empezar a hacer preguntas incómodas: ¿Son adecuados los sistemas de mantenimiento y control? ¿Se están priorizando las inversiones en seguridad y servicio público o en proyectos de alto impacto político? ¿Quién asume la responsabilidad última cuando el sistema falla?
No basta con señalar a ADIF, a Renfe o a los operadores privados. La responsabilidad final recae en el Ministerio de Transportes y en quien lo dirige. La liberalización no puede servir como excusa para diluir responsabilidades.
Si se recaudan cientos de millones por el uso de las vías, lo mínimo exigible es que cada euro esté orientado a garantizar un sistema ferroviario seguro, fiable y digno de la confianza ciudadana. España no necesita más propaganda: necesita más rigor técnico, más inversión en mantenimiento y más valentía política.